Obtenir une couche de finition parfaite sur les aéronefs Lorsqu’on peint la carène d’un avion commercial, on joue un jeu à haut risque en ce qui concerne la température. Si la surface devient trop chaude, des bulles se forment sur la peinture. Si elle est trop froide, la peinture ne pourra pas adhérer correctement, et cette couche de finition s’écroulera dès que l’avion sera exposé à l’air glacial à 35 000 pieds d’altitude. C’est donc une situation très délicate. C’est pourquoi nous utilisons des lampes infrarouges à ondes courtes. Au lieu de tenter de chauffer tout le hangar – ce qui serait une perte de temps et d’argent – ces lampes pénètrent directement à travers la couche de peinture. Elles atteignent ainsi directement la peinture. Le vrai défi réside dans le contrôle de la chaleur. On ne peut pas simplement soumettre l’avion à une chaleur intense en espérant obtenir de bons résultats. Nous utilisons des lampes à halogène en quartz, ce qui nous permet de contrôler la chaleur dans différentes zones. En ajustant la puissance des lampes et leur disposition, nous pouvons assurer que la partie incurvée de l’avion reçoive le même traitement que ses côtés plats. Il faut suffisamment d’énergie pour activer le catalyseur présent dans la peinture, mais il faut également maintenir les lampes à la bonne distance. Une erreur de quelques millimètres suffit pour brûler la peinture. Pour ce qui est des équipements, nous utilisons des enveloppes en verre de quartz, car elles permettent à la lumière infrarouge de passer sans être bloquée. Ces tubes sont placés dans des supports modulaires qui glissent le long de la carène de l’avion. Comme nous utilisons beaucoup de courant, nous employons des connecteurs robustes afin que rien ne fond ou ne surchauffe aux points de connexion. Et honnêtement, ces équipements doivent être extrêmement résistants. Les hangars sont des endroits bruyants, vibrants et poussiéreux. Si l’équipement n’est pas suffisamment solide, il ne durera pas une semaine. Mais voilà le problème : Le processus de durcissement par rayonnement infrarouge est rapide. En fait, cela passe de “jours” à “heures”. C’est un grand avantage pour pouvoir remettre les avions en service rapidement. Mais le rayonnement infrarouge ne fonctionne que s’il peut “voir” la peinture. Tout dépend donc de la ligne de vision entre les lampes et la peinture. Si les lampes ne sont pas positionnées correctement par rapport à la forme du nez ou des ailes de l’avion, il y aura des zones froides. Pour résoudre ce problème, il faut soit utiliser un système guidé par ordinateur, soit compter sur un technicien qui sait comment configurer correctement les lampes manuellement. L’énergie doit atteindre la peinture sous un angle de 90 degrés. Sinon, le taux de durcissement de la peinture diminue, ce qui peut entraîner des problèmes dès que l’avion reprend son vol.
