Prawidłowe wysuszenie powłok lakierniczych na samolotach Podczas malowania kadłuba samolotu musimy uważać na temperaturę. Jeśli powierzchnia stanie się zbyt gorąca, pojawią się pęcherze. Jeśli natomiast będzie zbyt zimno, farba nie będzie mogła dobrze przylegać do powierzchni, a warstwa laku zostanie zniszczona już po dotarciu do mroźnego powietrza na wysokości 35 000 stóp. To naprawdę mały zakres możliwych wartości temperatury. Dlatego korzystamy z lamp podczerwieni o krótkich falach. Zamiast próbować ogrzać cały hangar – co jest stratą czasu i pieniędzy – światło podczerwone przechodzi prosto przez warstwę lakieru i dociera bezpośrednio do farby. Sekret tkwi w kontrolowaniu temperatury. Nie możemy po prostu ogrzewać samolotu, licząc na najlepszy rezultat. Korzystamy z lamp halogenowych z kwarcem, które umożliwiają kontrolowanie temperatury w poszczególnych obszarach. Poprzez dostosowanie mocy lamp oraz ich rozmieszczenia, możemy dopilnować, aby krzywa powierzchnia samolotu była poddawana takim samym warunkom jak płaskie części kadłuba. Potrzebujemy wystarczającej ilości energii, aby aktywować katalizator w farbie, ale jednocześnie musimy utrzymać lampy w odpowiedniej odległości od powierzchni. Jeśli będą zbyt blisko, farba się spali. Jeśli chodzi o urządzenia, używamy opraw z kwarcowego szkła, ponieważ pozwalają one światłu podczerwonego przeniknąć do wnętrza, bez żadnych przeszkód. Te tuby znajdują się w modułowych ramach, które poruszają się wzdłuż kadłuba. Ponieważ zużywamy dużo prądu, używamy wytrzymałych złączy, aby nic się nie stopiło czy nie przegrzało w punktach połączeń. I szczerze mówiąc? Te urządzenia są projektowane tak, by były wytrzymałe. Muszą być takie, bo w hangarach panuje hałas, wibracje i pył. Jeśli sprzęt będzie kruchy, nie przetrwa nawet tygodnia. A teraz problem: Proces wysuszania farby metodą podczerwieni jest szybki – od dni do godzin. To ogromna zaleta, jeśli chodzi o szybkie przywrócenie samolotu do lotu. Ale metoda ta działa tylko wtedy, gdy światło podczerwone może „widzieć” farbę. Wszystko zależy od linii wzroku. Jeśli lampy nie będą idealnie przylegać do krzywej części nosa lub skrzydeł, powstaną obszary o niskiej temperaturze. Aby temu zaradzić, potrzebujemy albo specjalnego urządzenia sterowanego numerycznie, albo technika, który doskonale wie, jak wszystko ustawić ręcznie. Energia musi padać na farbę pod kątem 90 stopni. Jeśli kąt jest inny, tempo wysuszania spada, a to może doprowadzić do uszkodzenia farby po oddaniu samolotu do eksploatacji.
